LONGBOARD, ¿MEDIO DE TRANSPORTE?

Al igual que veíamos la semana pasada el auge de la bicicleta como modo de transporte, en ciudades como Barcelona ha surgido un nuevo modo de transporte. Y es que el longboard o pennyboard, ambos derivaciones del conocido skateboard, se están haciendo muy populares en un determinado sector de la sociedad y los usan como medios de transporte.

Sin embargo, se podría decir en este caso que los longboard son una mezcla entre deporte, moda y medio de transporte, al igual que las bicicletas. Sólo que son usados para trayectos más cortos que las bicicletas. ¿Pero por dónde deben circular estos usuarios de la vía?

Puesto que no son peatones pero tampoco son ciclistas. De hecho circulan a una velocidad superior a la de un peatón pero inferior a la de un ciclista. Y se entiende que su uso de la vía compartiendo espacio con el vehículo a motor queda también descartado

De hecho, si hace unos años fueron los ciclistas los primeros en reclamar a las ciudades espacios propios por los que circular, ahora son los usuarios de estos medios de transporte los que solicitan su propio espacio, pues no tienen uno propio y si comparten espacio con otros usuarios, ya sean peatones, ciclistas o vehículos motorizados no lo hacen con total seguridad.

Y al igual que con el “upcycling” en las bicicletas, los propietarios de longboards y pennyboards también quieren modificarlos al gusto y hacerlos personales y únicos. Por lo que toda una red de nuevos comercios, tanto de venta, como de mantenimiento y de mecánica están surgiendo en las grandes urbes peninsulares.

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MYTHBUSTERS (II): LEFT HAND TURN

En esta segunda y última entrega de los Cazadores de Mitos, nos dedicaremos también a una cuestión relacionada con la ingeniería del tráfico. Y al igual que en el caso anterior, a un caso estadounidense pero perfectamente aplicable al resto del mundo.

Concretamente, en el episodio ‘Waterslide Wipeout’ intentan confirmar o rechazar el mito que dice que las empresas de transporte tipo UPS ahorran millones de dólares al año en combustible evitando realizar giros a la izquierda, por lo que tienen toda una plantilla encargada de diseñar la ruta de reparto más corta girando únicamente a la derecha.

Esto es porque mientras que los giros a la derecha son inmediatos, los giros a la izquierda en una intersección de dos carriles por calle o incluso en una intersección semafórica que permite el giro a la derecha cediendo el paso, obliga a ceder el paso a los vehículos que circulan perpendicularmente a ti de derecha a izquierda, teniendo que estar parado en la calzada consumiendo combustible.

De tal forma que como se puede ver en el siguiente vídeo, deciden comprobarlo ellos mismos circulando por la ciudad de San Francisco. Trazan una ruta de reparto, alquilan un vehículo tipo furgoneta y se ponen en marcha. Empiezan trazando la ruta más corta posible, tanto con giros a derecha como a izquierda. Finalmente repiten la misma ruta evitando todos los giros a la izquierda, es decir, girando únicamente a la derecha.

Una vez hecha ambas rutas, extraen el depósito de gasolina del vehículo para cada ocasión y calculan cuanto combustible han consumido, el tiempo empleado, los giros que han tenido que realizar a ambos lados y la distancia total recorrida.

Como se puede ver en la siguiente imagen, este es el resultado que han obtenido.

Como se puede observar, a pesar de que el tiempo empleado en los giros a izquierda es un 17% mayor, y que en total han realizado el doble de giros (24 en vez de 12), el consumo de fuel ha disminuido en un 3%. Lo cual, aparentemente no es gran cosa, pero para una empresa de transportes cuyo principal coste puede ser el carburante, es un ahorro más que considerable.

PUERTOS SECOS

¿Qué es un puerto seco? Un puerto seco es una terminal intermodal de mercancías, que a diferencia de un puerto convencional, se encuentra en el interior de un territorio. Además, está conectado con la red ferroviaria de dicha región y mínimo con el puerto marítimo de origen y el lugar o lugares de destino de las mercancías con las que opera. Por lo que, una denominación más breve de puerto seco sería la de lugar en el interior de una región en la que se operan mercancías portuarias.

Suelen ser estaciones intermodales en todos los sentidos, pues además de operar con mercancías portuarias, están son transportadas o bien por vías férreas o bien por carretera. Por lo que conviven todos los tipos de transporte. De hecho, algunos puertos secos importantes pueden tener conexión directa incluso con algún aeropuerto.

De tal forma, que la ventaja de un puerto seco es la de ejercer de cadena intermodal aprovechando los mejores medios de transporte para cada una de las etapas del transporte, logrando una eficiencia en la canalización de flujos de mercancías inigualable.

Además, gracias a la normalización del contenedor como elemento para el transporte de mercancías, se han podido regular y normalizar todos los elementos que entran en contacto con las cadenas de transporte, optimizando tiempos y costes, al facilitar la manipulación de la mercancía optimizando la mecanización de los procesos y la reducción de los daños de carga.

Sin embargo, no hay que olvidar que los puertos secos, al igual que cualquier otro tipo de infraestructuras, requieren unas inversiones excepcionalmente altas, por lo que siempre es adecuado realizar exhaustivos estudios previos. Es más, los puertos secos tienen ventajas pero también tienen desventajas.

Las principales ventajas son la gran calidad y eficiencia si se consiguen generar cargas completas con origen/destino, el aprovechamiento de las ventajas de cada modo de transporte y la probable reducción de costes sociales. Mientras que las desventajas son que requiere una colaboración entre empresas ferroviarias y empresas de tráfico de carretera, necesidad de elevadas inversiones iniciales y que se proyectan a largo plazo, obteniendo todos los problemas que se derivan de la inversión en infraestructuras que tardarán en funcionar correctamente.

¿Bajar el precio del transporte público en episodios críticos de contaminación?

Hace un mes en Cataluña se decía que el Govern rebajará a la mitad el precio del transporte público “cuando haya contaminación” y subirá un 25% peajes y aparcamiento regulado.

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Esta medida es una de las 166 contempladas en el Plan de Mejora de la Calidad del Aire (PMQA en sus siglas en catalán), aprobado hace poco más de un mes por el gobierno de la Generalitat. Se trata de un plan que persigue mejorar la calidad del aire centrado en cuatro ejes básicos:

  • reducir las emisiones industriales
  • fomentar la movilidad sostenible
  • buscar el compromiso ciudadano
  • crear un sistema de financiación que permita crear fondos para protección ambiental.

La famosa medida propone reducir un 50% el precio del transporte público para incentivar su uso en episodios críticos de contaminación a la vez que intenta desincentivar el uso del coche subiendo un 25% el precio de los peajes de acceso a Barcelona y las zonas de aparcamiento regulado,  y se implantaría a lo largo del periodo 2015-2016, coincidiendo con la puesta en marcha de la T-Mobilitat, un nuevo soporte inteligente para el transporte público similar a la tarjeta Oyster londinense.

Aquí es donde empiezan las preguntas que todos nos planteamos. ¿Será una medida realmente eficaz? Hay muchas dudas de cómo podría hacerse efectivo dicho descuento, especialmente si lo que se busca es que el máximo posible de usuarios se pasen a abonos ilimitados, ya que son los que más fidelizan el uso del transporte público. Alguien que ya haya pagado su abono no debería ver como un usuario puntual paga la mitad que él porque hoy los niveles de contaminación son insoportables. Eso sí, siempre será una medida más efectiva que la de simplemente poner un cartel en las autopistas que diga “use el transporte público”.

El problema de la contaminación en las grandes áreas urbanas es un problema estructural en el cual hay un claro culpable: el vehículo privado. Un problema estructural requiere medidas estructurales. Medidas valientes que incentiven el transporte público todo el año, no sólo cuando el aire sea extremadamente insalubre.

Fuente: http://ecomovilidad.net/global/bajar-el-precio-del-transporte-publico-en-episidios-criticos-de-contaminacion/

ANALISIS DE LOS MODOS DE TRANSPORTE EN EUROPA (I): Viajeros

Con esta publicación y la siguiente la semana que viene, veremos que modos de transporte se utilizan en Europa y su análisis y problemática si la hay.
La política de la Unión Europea sobre el transporte en su territorio utiliza varios indicadores denominados TERM sobre los cuales va a basar su política de transporte en el futuro. En esta ocasión, vamos a analizar los datos arrojados en el indicador TERM 012 que trata sobre los modos de transporte que eligen los viajeros para realizar sus desplazamientos. Los países analizados son los que se muestran en el siguiente mapa:

mapa

En primer lugar analizamos como se ha viajado en Estados adheridos a los indicadores TERM y ver si hay alguna relación con el PIB.

trnapsorte modal

Como muestra la gráfica anterior, el transporte en vehículo privado (Car) se ha mantenido e incluso reducido en el periodo de recesión económica en la unión Europea desde el 2008. EN cambio, en lo que respecta al transporte colectivo en tren, se ha ido incrementando en los últimos tiempos a pesar de la recesión. Si comparamos el transporte privado y el colectivo tal y como vemos en la gráfica adjunta, vemos que el transporte privado va decayendo mientras que el colectivo o crece o se mantiene:

comparativaSi analizamos los datos por países, tenemos la siguiente grafica ordenada de mayor a menor transporte por ferrocarril:

paises

Observamos que los países que utilizan mucho el tren, utilizan poco el autobús (excepto Hungria) y también vemos que si el sistema de transporte por ferrocarril está muy desarrollado o es Alpino, se utiliza bastante (Francia) mientras que en países pequeños o con poca infraestructura ferroviaria se utiliza poco (Malta, Grecia…). Cabe destacar que los que más concienciados están con el transporte público ó colectivo son los Hungaros y los turcos.


Fuente: TERM

HUELGA DE AUTOBUSES LA ALCOYANA ANTE LA FALTA DE ACUERDO

Representantes de los trabajadores de La Alcoyana han acordado mantener la huelga a partir de la próxima medianoche y hasta el 11 de octubre debido a que el comité de empresa de La Alcoyana no se fía del compromiso escrito remitido el viernes por la tarde por el concejal de Tráfico y Transportes, Juan Seva.

Los trabajadores quieren que el Consistorio les asegure los 25 puestos de trabajo que tienen actualmente las líneas 25 y 27 de la Conselleria de Infraestructuras que pasarían a manos municipales al recorrer íntegramente el término alicantino.

Seva asume por escrito las líneas de La Alcoyana pero la huelga no se para

 El presidente del comité de empresa de La Alcoyana, Gil Grimaldos explicaba que «No queremos que nos engañen como la vez pasada», aportando que el documento es muy ambiguo respecto a  la cuestión de quién los marca: Seva, los técnicos o la empresa.

Los sindicatos están dispuestos a seguir negociando con el Ayuntamiento en este caso para llegar a una solución pactada y desconvocar el paro que mantiene solo un tercio de los autobuses habituales, ya que los servicios mínimos están fijados en un 35% y dichos paros se mantendrán hasta el próximo 11 de octubre, día de la salida de la Volvo Ocean Race.

En este tiempo, la línea 21, que conecta Alicante con El Campello, realizará 16 servicios diarios en cada sentido con una frecuencia de paso de una hora, mientras que la 23 (Alicante-Mutxamel) hará 30 diarios, cada media hora. Por su parte, para una de las líneas más frecuentadas, la 24 (Alicante – San Vicente), se han fijado 33 servicios diarios en ambos sentidos, cada media hora, aunque el número de autobuses habituales se ha reducido de once a tres.

Autobuses de La Alcoyana, que realizan los recorridos interurbanos del sistema TAM.

El concejal expresó a través de un comunicado su «gran malestar» por la convocatoria de la huelga de transportes.

Fuente: http://www.laverdad.es/alicante/ciudad-alicante/201410/05/seva-asume-escrito-lineas-20141005010619-v.html

MYTHBUSTERS (I): TRAFFIC TRICKS

El programa Cazadores de Mitos (Mythbusters) emitió el 7 de agosto de 2014 su episodio 221 titulado “Traffic tricks”. En él comprueban toda una serie de mitos relacionados con ‘trucos’ que usamos para hacer la conducción más rápida y eficaz.

Sin embargo, sólo nos vamos a centrar en uno de los cuatro mitos que intentan demostrar a lo largo de todo el programa, el llamado “Crossroads Conundrum”.

En este pequeño experimento práctico intentan demostrar de una manera simple qué es mejor, si el típico cruce de dos carreteras con dos carriles cada una es más eficaz o no que una rotonda. En concreto, tratan este tema dado que en EEUU lo usual son los cruces con cuatro STOPS, mientras que a lo largo de todo el programa se refieren a las glorietas como una cosa europea que nada tiene que ver con ellos.

Cruce vs. Glorieta

 De tal forma, que los dos presentadores protagonistas se ponen manos a la obra y deciden construir un cruce a escala real, con vehículos reales y conductores reales. Como se puede observar en el siguiente vídeo.

http://goo.gl/wcMdMS

Construyen todo un cruce convencional por el que van a circular de manera aleatoria hasta 20 vehículos. Incluso para darle un toque más realista, deciden ponerle nombre a las cuatro calles que se cruzan.

Cruce

Para realizar un estudio, deciden contar el número de vehículos que pasan por el cruce en un tiempo de 15 minutos. Y en total, durante ese periodo de tiempo circulan hasta 378 turismos por la intersección. Pero como buenos profesionales, repiten el experimento para tratar de darle algo de validez, y repiten todo el proceso consiguiendo 391 pasos en un cuarto de hora.

Uno de los presentadores, harto de que el policía de su pueblo regule siempre el tráfico, quiere demostrar que esa forma es mucho menos eficaz que cualquier otra, y así es, sólo circulan 289, casi cien vehículos menos que con una intersección típica.

Una vez acabado, dan paso a construir la glorieta, y al igual que con el cruce, los vehículos circularán de forma aleatoria y durante el mismo periodo de tiempo. Sin embargo, dado que los estadounidenses no están acostumbrados a circular por glorietas, deciden dar media hora para que practiquen como circular por ellas. Una vez el entreno ha acabado, pasan a la acción. Mismo número de vehículos y mismo tiempo. ¿Cuál será el resultado en esta ocasión? ¿Será de verdad más eficiente una glorieta que un cruce?

Si no has aguantado todo el vídeo y quieres ver el resultado, puedes ir directamente a esta parte, dónde sacan las conclusiones y revelan el resultado final de la glorieta.

De tal modo, como ya sabíamos, las glorietas tienen más capacidad y por ende son más eficientes que las intersecciones. Concretamente, la glorieta de media supera a la intersección por más de 80 vehículos en un cuarto de hora, es decir, casi un 20% de diferencia entre una y otra opción.

Finalmente uno de los presentadores acaba con una frase llena de reivindicaciones; “Time to adapte it America”.

Fuente: http://www.discovery.com/tv-shows/mythbusters