Los factores de riesgo en entornos urbanos

Durante los días 11 y 12 de noviembre de 2014 en sesiones de mañana y tarde, se celebró en el Salón de actos del Albergue Inturjoven, sito, en la C/ Isaac Peral, nº 2 de Sevilla el curso: Programa de Formación en políticas de seguridad vial en entornos urbanos frente a factores de riesgo, organizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) y promovido por el Instituto Nacional de Administración Pública (INAP). Unas jornadas, donde parte de sus ponentes plantearon estas dos preguntas: ¿somos conscientes de los factores de riesgo en los entornos urbanos?, ¿cómo podemos mejorar el diseño de nuestras ciudades?.

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Asistimos a dichas jornadas para saber y para contaros qué se está haciendo por la seguridad vial en entornos urbanos en general y, especialmente, por los usuarios más vulnerables como, por ejemplo, peatones, ciclistas y motociclistas. Queremos contaros también lo que se habló de las zonas 30, espacios compartidos, calles desnudas y woonerfs. En definitiva, políticas de movilidad sostenible desde la A a la Z, así como lo que no debe hacerse como, por ejemplo, exceso de denuncias a vehículos estacionados y no suficientes en movimiento, calles anchas que incitan a la velocidad, exceso de señalización, mobiliario urbano que dificulta la visibilidad, etcétera…

Objetivo: formar a los responsables de los ayuntamientos para reducir los factores de riesgo en entornos urbanos.

Sólo en el año 2013, 450 personas fallecieron víctimas de accidentes de tráfico en entornos urbanos en España, de los que el 77% fueron usuarios vulnerables

A pesar de la tendencia al descenso en el número de fallecidos año tras año en la siniestralidad vial, durante la celebración de la jornada, se ha llegado a la conclusión de que todavía hay margen para reducir aún más el número de siniestros y víctimas en los entornos urbanos. La cuestión, como anuncian los organizadores del curso, está en proporcionar los conocimientos adecuados a los responsables en políticas de seguridad vial para revisar los factores de riesgo en las ciudades desde la perspectiva del factor humano, analizando las medidas para minimizar su influencia en los incidentes ocurridos en el interior de la población, así como proporcionar soluciones orientadas a la infraestructura y la gestión de la movilidad.

Enrique Miralles Olivar, Director Técnico AEC, nos habla sobre el problema de la siniestralidad en entornos urbanos, las principales funciones de las calles: movilidad, accesibilidad, comercio, lugares de encuentro-sociales, reparto de mercancías, aparcamiento, etcétera…; los cinco principios del diseño urbano: espacios públicos, un buen diseño urbano puede mejorar la actividad económica-comercial, diseño para la seguridad vial, las calles pueden ser rediseñadas y proyectos piloto como, por ejemplo, woonerfs(traducidos como patio o calle residencial) llevados a cabo en ciudades holandesas y que tenían la función de limitar la residencia o área de paseo como tráfico local, pero no de paso.

Entre sus reflexiones, nos comenta que no se explica cómo la anchura de una calzada o calle sea igual que la anchura de un carril de carretera y dónde la calzada y la acera están al mismo nivel. Por otro lado, el descenso de la velocidad de 50 a 30 kms/h, cumpliendo con el objetivo de Zonas 30, reduce la siniestralidad un 25% según estudios realizados en otras ciudades. La segregación y espacios abiertos son dos cosas distintas, incluso, las calle desnudas o sin señalización dan mejores resultados sobre todo en aquellos diseños urbanos donde se ponen barreras o límites como, por ejemplo, bordillos que causan el efecto: “éste es mi espacio y ese el tuyo”, motivo por el cual los conductores circulan más rápido.

Jacobo Díaz, Director General AEC, hace referencia a algunas consideraciones previas y de fondo sobre la movilidad en entornos urbanos con la frase: La movilidad empieza en la cabeza, una reflexión de Werner Brown (investigador principal de la mayor consultura alemana de movilidad) pero que para nada está de acuerdo y antepone o prefiere su propia reflexión como observador de la realidad y defensor de la libre elección del ciudadano: ¿Estamos modificando las condiciones para que pueda cambiar la decisión racional, o estamos queriendo forzar un cambio de decisión sin más…?

Para ello, convencido de las inexorables leyes de la física, propone concebir un nuevo modelo de ciudad que defina una jerarquía vial, con prioridad a los medios de transporte más sostenibles y seguros como, por ejemplo, a pie, en bici y la utilización de transporte público en detrimento del vehículo privado.

José Ignacio Lijarcio Cárcel, Director de Proyectos e Investigaciones en FESVIAL, nos habla sobre el factor humano como principal responsable del los accidentes de tráfico, también en entornos urbanos, haciendo mención de los factores de riesgo más conocidos: la fatiga, somnolencia y las distracciones. Su fuente de inspiración son los principios del comportamiento vial y todo lo relacionado con la sensibilización, concienciación y olvido, poniendo como ejemplo los desafortunados casos del virus ébola y su connotación social frente a la respuesta pasiva de la sociedad en general sobre el número de personas que se dejan la vida en la carretera en cualquier fin de semana, puente o vacaciones.

Jorge Ortega, del Área de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE, nos pone al día sobre dos temas importantes: la siniestralidad vial infantil y la fragilidad de los mayores en los atropellos. Para ello, nos presenta el Manual de Inspecciones de Seguridad Vial en entornos escolares y que entre sus objetivos, están: identificar posibles problemas de seguridad vial en los entornos escolares, recomendar soluciones que pudieran eliminar o paliar los problemas detectados, poner ejemplos de buenas prácticas llevadas a cabo en el municipio, crear concienciación de seguridad vial y extender el uso de una herramienta eficaz para la mejora de la seguridad vial, como son las inspecciones y auditorías.

El otro tema que nos propone y no menos importante es la prevención de los atropellos en los entornos urbanos y, en especial, sobre la fragilidad de los peatones mayores. Para ello, se remite al Manual de Diseño Urbano como propuesta de acción y nos hace mención de sus objetivos: clasificar los escenarios de tráfico más relevantes para los peatones y conductores mayores, relación entre condiciones médicas o psicofísicas en personas mayores y diseño vial, encuesta sobre escenarios a situaciones de tráfico percibidas como más peligrosas y la elaboración de una propuesta de manual de diseño vial desde la perspectiva de las personas mayores.

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COCHES VIEJOS, MENOS SEGUROS

Relacionado con entrada del sábado pasado, EL RENTING Y SUS SECRETOS, hoy vamos a hablar del gran problema que supone la avanzada edad del parque móvil español. Con una causa principal, como es la crisis económica, desde el año 2007 la edad media del parque móvil ha ido incrementando progresivamente desde los 6,5 años a los 9,9 años en 2013 para los turismos. De tal modo que si recordamos como funcionaba el sistema del renting, esto supondría que a esos 10 años de edad un particular estaría ya en proceso de adquirir su tercer vehículo mediante renting y por ende la edad del parque móvil sería mínima.

               Aunque a priori no parezca un gran problema, lo es. Puesto que como se puede ver en la infografía adjunta, a mayor edad del vehículo mayor probabilidad de sufrir un accidente y por ende de resultar heridos grave o incluso fallecidos. De hecho, es en las carreteras secundarias dónde estos datos se ven todavía más claros, pues uno si no el factor más decisivo a la hora de determinar la gravedad de las lesiones es la antigüedad del vehículo.

               Un estudio de la Comisión Europea del 2006 demostró que hasta los 6 años de edad del  vehículo los riesgos de lesión grave o mortal se reducen un 45-65% en función de otros factores. Esto es porque los nuevos vehículos introducen los avances tecnológicos en ellos, como son medidas de ahorro energético y mecanismos de seguridad, incluso algunos de estos están obligados por normativa en los nuevos vehículos. Por ello el riesgo de sufrir una lesión se reduce drásticamente en vehículos nuevos.

               Según un estudio del RACE, si un vehículo nuevo y uno viejo sufren exactamente el mismo accidente, el conductor del utilitario moderno sufrirá heridas de consideración, pero no mortales. Mientras que el del vehículo antiguo sufrirá heridas mortales ya que el vehículo no contará con las medidas de seguridad más avanzadas del mercado.

               Tal es así que un vehículo con ABS reduce un 6% el riesgo de colisión, y los vehículos con sistemas de control electrónico de estabilidad reducen dicho riesgo hasta un 22% y un 32% en condiciones climatológicas adversas.

               Sin embargo no hay que crear una alarma excesiva, simplemente se pretende dar un toque de atención, pues el mantenimiento preventivo que cada usuario aplica, tanto voluntario como obligatorio, permite que los vehículos de cierta edad pasen revisiones cada menor tiempo para asegurar su fiabilidad.

ANDAR CON BUEN PIE

A continuación mencionaremos algunos consejos generales de seguridad vial para los peatones:

Consejos generales:

  • No caminar cerca del bordillo, ya que existe riesgo de atropello y de que nos mojen los coches al pasar en un día de lluvia.
  • No llevar nunca animales sueltos, les puede pillar un coche y pueden asustar a la gente.
  • Cuidado con la salida y entrada de los garajes.
  • Ayuda a quién lo necesite: ancianos, personas con movilidad reducida, etc

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Para cruzar…

  • No tenemos que olvidar que gran parte de los atropellos en ciudad se producen en los pasos de peatones y lugares sin señalizar. Deberemos dejar muy claro a los alumnos la forma más segura de cruzar la calzada. Comenzaremos explicando como se cruza la calzada y las situaciones que se pueden producir.
  • Muchas veces, la mayoría de los adultos conocen las reglas para cruzar la calzada, y aun así se producen atropellos. Tenemos que pensar que cruzar la calzada no es fácil, tenemos que procesar mucha información en muy poco tiempo y casi de manera inconsciente.
  • Todos estos procesos se realizan muy rápido y casi de manera inconsciente, y durante todo el tiempo que estamos procesando la situación el vehículo sigue en movimiento, recorriendo metros de calzada y reduciéndose el espacio entre el coche y el peatón.

Recomendaciones:

  • Antes de llegar a la calzada, fijarnos en la velocidad y distancia de los coches
  • Cuando miremos IZQUIERDA, DERECHA, IZQUIERDA hacerlo con un pie avanzado, facilita el inicio de la marcha.
  • Si llevamos mochila, colocarla correctamente y no llevarla colgada de un hombro, corremos el riesgo de que nos desequilibre.

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Cruce de calles por los pasos de peatones:

  • Al llegar al paso de peatones nos detendremos en la acera, no en la calzada, mostraremos la intención de cruzar mirando a los coches y a sus conductores. Una vez que los coches se han detenido, comenzaremos a cruzar.
  • Si la calle es de un solo sentido, cruzar por el lado del paso de peatones más alejado al coche parado.
  • Si la calle es de dos sentidos deberemos asegurarnos que los coches que circulan por ambos sentidos van a parar. Cruce de la calzada sin señalizar Cruzar siempre por el lugar que nos permita más visibilidad, y anticipar la trayectoria de los vehículos en todos los sentidos de la marcha. Evitar este tipo de situación, buscando el paso de peatones más cercano.
  • No salir de entre los coches, es peligroso.

Cruce de la calzada con semáforo

Los semáforos sirven para informar a los conductores y a los peatones.

La mayoría de los semáforos suelen tener dos partes.

  • Arriba: para los conductores y tienen 3 luces redondas: Roja, Amarilla y Verde
  • Abajo: para los peatones y tienen dos muñecos: uno Rojo parado y uno Verde andando.

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Colores de los semáforos

  • Color Rojo: quiere decir que el paso está cerrado.
  • Color Amarillo: nos avisa que va a cambiar a Rojo.
  • Color Verde: indica que podemos pasar.

Para cruzar correctamente deberemos:

  • Esperar en bordillo de la acera no en la calzada
  • Mirar las luces que hay para los peatones.
  • Cruzar cuando el muñeco está en verde y los coches están parados.
  • Cuando el muñeco empieza a parpadear nos indica que va a cambiar a rojo y dará paso a los vehículos, no debemos cruzar.

PARA RECORDAR:

  • Luz Roja: No Pasar
  • Luz Amarilla: Cambio a Rojo. Los vehículos deben detenerse, pero no debes cruzar aún.
  • Luz Verde: Podemos pasar, pero no te descuides.Esperar siempre en la acera.
  • No cruzar hasta que los vehículos estén parados y el muñeco esté en verde.

Cruce de plazas y rotondas

En las plazas y rotondas deberemos extremar la precaución, ya que hay que prestar atención a las calles que llegan a las plazas y rotondas. La forma correcta de cruzar las rotondas y las plazas es la siguiente:

No atravesaremos la plaza o rotonda por el medio, riesgo de atropello, cruzaremos por las esquinas de sus calles por los pasos de peatones, rodeando la plaza o rotonda hasta el lugar deseado. Es un poco más largo pero es la forma más segura.

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Cruce de la calzada en carretera

Si circulamos por la carretera como peatón deberemos seguir las siguientes instrucciones:

  • Circular siempre por el lado izquierdo de la calzada de tal manera que al caminar siempre vea a los coches venir de frente.
  • Caminar siempre por el arcén y en fila india.
  • Recuerda que no está permitido caminar ni atravesar las autopistas.
  • Si tenemos que cruzar lo haremos por el lugar más seguro y con mayor visibilidad. Recordar que las curvas no es un buen lugar para cruzar.

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Circulación nocturna

La norma más importante para circular por la noche es la de ver y ser visto. Para ello deberemos llevar en todo momento un buen sistema de alumbrado para ser visto y poder ver

  • Si circulas como peatón recuerda llevar una linterna y material reflectante (chaleco, brazaletes, zapatillas, etc).
  • Si circulas como ciclista deberás llevar, un faro delantero, un piloto trasero reflectante en las ruedas y un peto o brazaletes sin olvidar el casco.

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Fuente:

http://www.race.es/seguridadvial/movilidad/peatones

COMUNICACIÓN VEHÍCULO-PEATÓN Y VEHÍCULO-MOTOCICLETA

Se trata de una apuesta por parte de Honda para el desarrollo de tecnologías y protocolos de comunicación capaz de alertar a todos los usuarios de la vía de los posibles riesgos que puedan llegar a producirse por déficit de atención, visibilidad, etc.

A través de un protocolo de comunicación estandarizado que engloba a todos los vehículos presentes en la carretera y a los peatones a través de su smartphone,  se consigue que un sistema de monitorización inteligente capaz de determinar posibles situaciones de atropello. De este modo, vehículos y smartphones establecen comunicación entre sí y su entorno para determinarla proximidad de peatones y motocicletas al resto de vehículos.

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La comunicación cobra fuerza como sistema de seguridad activa.

En el caso de la comunicación entre vehículos y peatones (V2P), el vehículo consigue monitorizar la proximidad de un peatón gracias a su smartphone que se comunica con la red determinando la posición y sentido de marcha. Gracias a ello, en un cruce con falta de visibilidad donde se pueda dar un caso de atropello, el protocolo de comunicación pondrá en marcha un sistema de alerta visual y acústico a peatón y vehículo para avisar del posible riesgo, pudiendo llegar a realizar una frenada de emergencia del vehículo si conductor o peatón no efectúan cambios en sus trayectorias.

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Del mismo modo, la comunicación entre vehículos y motocicletas (V2M), consigue establecer un proceso de comunicación entre todos los vehículos de un determinado perímetro para que, en el caso de detectar una posible colisión por coincidencia entre maniobras, tanto vehículo como motocicleta sean advertidos del riesgo existente. La frenada de emergencia automática en última instancia también es posible para evitar que se produzca la colisión.

Cabe resaltar la importancia de los protocolos de comunicación como herramienta de seguridad activa, un aspecto que Honda pretende impulsar en sus modelos como importante elemento de mejora en la protección de sus ocupantes. Es justo resaltar que Honda está centrando sus esfuerzos en la adopción de motocicletas y peatones dentro de estos protocolos de comunicación, un acto que supera los esfuerzos de otros muchos fabricantes centrados en la comunicación entre vehículos (V2V) y vehículos e infraestructuras (V2I).

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Fuente:

http://www.tecmovia.com/2013/08/29/comunicacion-vehiculo-peaton-y-vehiculo-motocicleta-la-apuesta-de-honda-en-seguridad/