EL VIAJE EN TREN MÁS LARGO DEL MUNDO

21 días para conectar Madrid y China a través de una ‘nueva ruta de la seda’

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82 contenedores, 6.200 millas (unos 9.978 kilómetros) y 21 días. Es lo que ha bastado para poner en marcha una nueva ruta comercial que ha unido a la ciudad de Yiwu, en China, y a Madrid, en lo que ya se conoce como la ‘nueva ruta de la seda’.

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No será hasta diciembre cuando el histórico viaje llegue a su fin en la ciudad madrileña convirtiéndose en la ruta más larga tomada por un tren de carga, que permitirá al mercado chino seguir expandiéndose hacia nuevos mercados en Europa.

Esta ruta ferroviaria  pasaría a través de la zona occidental china de Xinjiang, por Kazajstán, Moscú y cruzará Europa para llegar a la capital española. Para llevar a cabo este viaje, el gobierno del presidente de China, Xi Jinping, ha asignado inicialmente 40 mil millones de dólares con los que ha invertido en infraestructura y logística para crear este tipo de tren de mercancías.

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China consigue así seguir abriéndose paso y consolidar su posición comercial en el mundo gracias, en esta ocasión, a Yiwu, el mayor mercado de ventas al por mayor de del mundo. Con un área de 4,7 millones de metros cuadrados, más de 70.000 tiendas y con 210.000 compradores al día, la denominada Ciudad de las mercancías supone todo un proyecto en auge; por ello, la línea Yiwu-Madrid revela los esfuerzos de Pekín por revitalizar el comercio en tierras intercontinentales.

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Hasta ahora, la vía más habitual para comerciar era la marítima. Además, la venta on line, se ha ido haciendo poco a poco un hueco en el mercado internacional. Un ejemplo de ello son las ventas que generó el llamado Día de los solteros en China, celebrado el pasado 11 de noviembre, con el que se superaron los 10.000 millones de dólares en compras.

Todo ello convierte a China en el centro comercial mundial y este viaje histórico hace que la potencia asiática siga avanzando en us camino deaunar los mercados de Asia y Europa. Además de “dar un empujón a los Estados Unidos para reequilibrar Asia”, según ha afirmado Min Ye, profesor asistente de Relaciones Internacionales en la Universidad de Boston.

Fuente:

http://www.elmundo.es/cronica/2014/11/30/5479b71ce2704e591e8b4577.html

PUERTOS SECOS

¿Qué es un puerto seco? Un puerto seco es una terminal intermodal de mercancías, que a diferencia de un puerto convencional, se encuentra en el interior de un territorio. Además, está conectado con la red ferroviaria de dicha región y mínimo con el puerto marítimo de origen y el lugar o lugares de destino de las mercancías con las que opera. Por lo que, una denominación más breve de puerto seco sería la de lugar en el interior de una región en la que se operan mercancías portuarias.

Suelen ser estaciones intermodales en todos los sentidos, pues además de operar con mercancías portuarias, están son transportadas o bien por vías férreas o bien por carretera. Por lo que conviven todos los tipos de transporte. De hecho, algunos puertos secos importantes pueden tener conexión directa incluso con algún aeropuerto.

De tal forma, que la ventaja de un puerto seco es la de ejercer de cadena intermodal aprovechando los mejores medios de transporte para cada una de las etapas del transporte, logrando una eficiencia en la canalización de flujos de mercancías inigualable.

Además, gracias a la normalización del contenedor como elemento para el transporte de mercancías, se han podido regular y normalizar todos los elementos que entran en contacto con las cadenas de transporte, optimizando tiempos y costes, al facilitar la manipulación de la mercancía optimizando la mecanización de los procesos y la reducción de los daños de carga.

Sin embargo, no hay que olvidar que los puertos secos, al igual que cualquier otro tipo de infraestructuras, requieren unas inversiones excepcionalmente altas, por lo que siempre es adecuado realizar exhaustivos estudios previos. Es más, los puertos secos tienen ventajas pero también tienen desventajas.

Las principales ventajas son la gran calidad y eficiencia si se consiguen generar cargas completas con origen/destino, el aprovechamiento de las ventajas de cada modo de transporte y la probable reducción de costes sociales. Mientras que las desventajas son que requiere una colaboración entre empresas ferroviarias y empresas de tráfico de carretera, necesidad de elevadas inversiones iniciales y que se proyectan a largo plazo, obteniendo todos los problemas que se derivan de la inversión en infraestructuras que tardarán en funcionar correctamente.

URUGUAY Y EL FERROCARRIL

En las pasadas elecciones del 26 de octubre, todos los candidatos llevan una misma promesa en su programa electoral. Y esta promesa es la de construir nuevas infraestructuras ferroviarias, pues las existentes llevan décadas abandonadas y en los últimos nueve años se han intentado restaurar sin éxito alguno.

De tal modo, que según quién haga la propuesta, se habla de una inversión de entre 500 y 3.000 millones de dólares de inversión. Pues después de 10 años seguidos de crecimiento económico y de un boom en la exportación, Uruguay se enfrenta a un colapso logístico al no tener una red suficientemente extensa de ferrocarril, pudiendo provocar perdidas multimillonarias.

Pues no sólo están en mal estado las líneas férreas, si no que las carreteras están totalmente destrozadas ya que el tráfico de pesados es más común de lo habitual por sus carreteras, provocando el deterioro continuo de la calzada. Y sin inversiones en mantenimiento ni rehabilitación, el estado del firme va de mal en peor.

Todos estos factores provocan una perdida de competitividad respecto a sus países vecinos, y hace prácticamente obligatorio la necesidad de invertir en la construcción de nuevas redes de transporte, tanto por carretera como por ferrocarril. De hecho, en septiembre de este mismo año una fábrica de celulosa finlandesa renunció en el último instante a construir en territorio uruguayo una sede debido a las pésimas condiciones de las infraestructuras.

Pese a esto, en 2012 el Gobierno de Uruguay reclinó las ofertas de dos empresas extranjeras que pretendían realizar un plan para reactivar la red ferroviaria y la creación de planes de desarrollo.

ANALISIS DE LOS MODOS DE TRANSPORTE EN EUROPA (I): Viajeros

Con esta publicación y la siguiente la semana que viene, veremos que modos de transporte se utilizan en Europa y su análisis y problemática si la hay.
La política de la Unión Europea sobre el transporte en su territorio utiliza varios indicadores denominados TERM sobre los cuales va a basar su política de transporte en el futuro. En esta ocasión, vamos a analizar los datos arrojados en el indicador TERM 012 que trata sobre los modos de transporte que eligen los viajeros para realizar sus desplazamientos. Los países analizados son los que se muestran en el siguiente mapa:

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En primer lugar analizamos como se ha viajado en Estados adheridos a los indicadores TERM y ver si hay alguna relación con el PIB.

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Como muestra la gráfica anterior, el transporte en vehículo privado (Car) se ha mantenido e incluso reducido en el periodo de recesión económica en la unión Europea desde el 2008. EN cambio, en lo que respecta al transporte colectivo en tren, se ha ido incrementando en los últimos tiempos a pesar de la recesión. Si comparamos el transporte privado y el colectivo tal y como vemos en la gráfica adjunta, vemos que el transporte privado va decayendo mientras que el colectivo o crece o se mantiene:

comparativaSi analizamos los datos por países, tenemos la siguiente grafica ordenada de mayor a menor transporte por ferrocarril:

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Observamos que los países que utilizan mucho el tren, utilizan poco el autobús (excepto Hungria) y también vemos que si el sistema de transporte por ferrocarril está muy desarrollado o es Alpino, se utiliza bastante (Francia) mientras que en países pequeños o con poca infraestructura ferroviaria se utiliza poco (Malta, Grecia…). Cabe destacar que los que más concienciados están con el transporte público ó colectivo son los Hungaros y los turcos.


Fuente: TERM

DUTCH COMPANY WINS CONTRACT TO RUN SCOTLAND’S TRAIN NETWORK

A Dutch company has been awarded the contract to operate the Scotland’s national railway, Scotrail. Abellio has won the £6bn franchise to run Scotrail services for the next decade, beating the current Aberdeen-based operator, FirstGroup.

But, what is Abellio?

Is an international company, subsidiary of the state-owned Ducth Railways. In fact, Abellio won a 25-year franchise to operate Merseyrail, so it has been ferrying UK commuter since 2003. Also, NS, Abellio’s parent company, which is behind the ICE International, Eurostar and TGV high-speed services, owns services that sprawl through Europe Dutch commuter.

How is it possible that a Dutch company run UK railway?

In early 2000, Abellio partnered with Bristish-based outsourcing company Serco, and promptly won the Merseyrail franchise and bought London Bus from National Express in 2009. In fact, the company now runs services in west, south and central London. It also owns a British train operating company that travel from London to Norwich, Cambridge, Colchester or many more.

Reaction has benn mixed, but the Scottish government said it was a “world-leading contract” which would transform rail services. Thus, Abellio and FirstGroup weren’t the only contenders competing for the ScotRail franchise.

Scottish Ministers set certain policy objectives about value for money, quality of service, environmental performance and passenger satisfaction. Transport Scotland was responsible for the final decision, and said that Abellio had come up with some truly innovative ways to make rail even more affordable.

Among the improvements which Abellio have pledged to carry out are:

  • Fares between any two Scottish cities starting at £5.
  • Free wifi internet connection on all trains
  • Reduced fares for jobseekers
  • 23% more carriages across the network
  • Protection of rail staff pensions and travel rights
  • At least hundred apprenticeships

ScotRail is responsible for 78 million passenger journey every year, so from April next year, when the contract starts, lots of Scots will be feeling the change. However, the government can cancel the contract if Abellio fails to meet this obligation in 2020.

Fuente: http://www.heraldscotland.com/news/home-news/first-group-loses-scotrail-franchise-to-dutch-firm.1412715902