MYTHBUSTERS (II): LEFT HAND TURN

En esta segunda y última entrega de los Cazadores de Mitos, nos dedicaremos también a una cuestión relacionada con la ingeniería del tráfico. Y al igual que en el caso anterior, a un caso estadounidense pero perfectamente aplicable al resto del mundo.

Concretamente, en el episodio ‘Waterslide Wipeout’ intentan confirmar o rechazar el mito que dice que las empresas de transporte tipo UPS ahorran millones de dólares al año en combustible evitando realizar giros a la izquierda, por lo que tienen toda una plantilla encargada de diseñar la ruta de reparto más corta girando únicamente a la derecha.

Esto es porque mientras que los giros a la derecha son inmediatos, los giros a la izquierda en una intersección de dos carriles por calle o incluso en una intersección semafórica que permite el giro a la derecha cediendo el paso, obliga a ceder el paso a los vehículos que circulan perpendicularmente a ti de derecha a izquierda, teniendo que estar parado en la calzada consumiendo combustible.

De tal forma que como se puede ver en el siguiente vídeo, deciden comprobarlo ellos mismos circulando por la ciudad de San Francisco. Trazan una ruta de reparto, alquilan un vehículo tipo furgoneta y se ponen en marcha. Empiezan trazando la ruta más corta posible, tanto con giros a derecha como a izquierda. Finalmente repiten la misma ruta evitando todos los giros a la izquierda, es decir, girando únicamente a la derecha.

Una vez hecha ambas rutas, extraen el depósito de gasolina del vehículo para cada ocasión y calculan cuanto combustible han consumido, el tiempo empleado, los giros que han tenido que realizar a ambos lados y la distancia total recorrida.

Como se puede ver en la siguiente imagen, este es el resultado que han obtenido.

Como se puede observar, a pesar de que el tiempo empleado en los giros a izquierda es un 17% mayor, y que en total han realizado el doble de giros (24 en vez de 12), el consumo de fuel ha disminuido en un 3%. Lo cual, aparentemente no es gran cosa, pero para una empresa de transportes cuyo principal coste puede ser el carburante, es un ahorro más que considerable.

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COCHES VIEJOS, MENOS SEGUROS

Relacionado con entrada del sábado pasado, EL RENTING Y SUS SECRETOS, hoy vamos a hablar del gran problema que supone la avanzada edad del parque móvil español. Con una causa principal, como es la crisis económica, desde el año 2007 la edad media del parque móvil ha ido incrementando progresivamente desde los 6,5 años a los 9,9 años en 2013 para los turismos. De tal modo que si recordamos como funcionaba el sistema del renting, esto supondría que a esos 10 años de edad un particular estaría ya en proceso de adquirir su tercer vehículo mediante renting y por ende la edad del parque móvil sería mínima.

               Aunque a priori no parezca un gran problema, lo es. Puesto que como se puede ver en la infografía adjunta, a mayor edad del vehículo mayor probabilidad de sufrir un accidente y por ende de resultar heridos grave o incluso fallecidos. De hecho, es en las carreteras secundarias dónde estos datos se ven todavía más claros, pues uno si no el factor más decisivo a la hora de determinar la gravedad de las lesiones es la antigüedad del vehículo.

               Un estudio de la Comisión Europea del 2006 demostró que hasta los 6 años de edad del  vehículo los riesgos de lesión grave o mortal se reducen un 45-65% en función de otros factores. Esto es porque los nuevos vehículos introducen los avances tecnológicos en ellos, como son medidas de ahorro energético y mecanismos de seguridad, incluso algunos de estos están obligados por normativa en los nuevos vehículos. Por ello el riesgo de sufrir una lesión se reduce drásticamente en vehículos nuevos.

               Según un estudio del RACE, si un vehículo nuevo y uno viejo sufren exactamente el mismo accidente, el conductor del utilitario moderno sufrirá heridas de consideración, pero no mortales. Mientras que el del vehículo antiguo sufrirá heridas mortales ya que el vehículo no contará con las medidas de seguridad más avanzadas del mercado.

               Tal es así que un vehículo con ABS reduce un 6% el riesgo de colisión, y los vehículos con sistemas de control electrónico de estabilidad reducen dicho riesgo hasta un 22% y un 32% en condiciones climatológicas adversas.

               Sin embargo no hay que crear una alarma excesiva, simplemente se pretende dar un toque de atención, pues el mantenimiento preventivo que cada usuario aplica, tanto voluntario como obligatorio, permite que los vehículos de cierta edad pasen revisiones cada menor tiempo para asegurar su fiabilidad.

PUERTOS SECOS

¿Qué es un puerto seco? Un puerto seco es una terminal intermodal de mercancías, que a diferencia de un puerto convencional, se encuentra en el interior de un territorio. Además, está conectado con la red ferroviaria de dicha región y mínimo con el puerto marítimo de origen y el lugar o lugares de destino de las mercancías con las que opera. Por lo que, una denominación más breve de puerto seco sería la de lugar en el interior de una región en la que se operan mercancías portuarias.

Suelen ser estaciones intermodales en todos los sentidos, pues además de operar con mercancías portuarias, están son transportadas o bien por vías férreas o bien por carretera. Por lo que conviven todos los tipos de transporte. De hecho, algunos puertos secos importantes pueden tener conexión directa incluso con algún aeropuerto.

De tal forma, que la ventaja de un puerto seco es la de ejercer de cadena intermodal aprovechando los mejores medios de transporte para cada una de las etapas del transporte, logrando una eficiencia en la canalización de flujos de mercancías inigualable.

Además, gracias a la normalización del contenedor como elemento para el transporte de mercancías, se han podido regular y normalizar todos los elementos que entran en contacto con las cadenas de transporte, optimizando tiempos y costes, al facilitar la manipulación de la mercancía optimizando la mecanización de los procesos y la reducción de los daños de carga.

Sin embargo, no hay que olvidar que los puertos secos, al igual que cualquier otro tipo de infraestructuras, requieren unas inversiones excepcionalmente altas, por lo que siempre es adecuado realizar exhaustivos estudios previos. Es más, los puertos secos tienen ventajas pero también tienen desventajas.

Las principales ventajas son la gran calidad y eficiencia si se consiguen generar cargas completas con origen/destino, el aprovechamiento de las ventajas de cada modo de transporte y la probable reducción de costes sociales. Mientras que las desventajas son que requiere una colaboración entre empresas ferroviarias y empresas de tráfico de carretera, necesidad de elevadas inversiones iniciales y que se proyectan a largo plazo, obteniendo todos los problemas que se derivan de la inversión en infraestructuras que tardarán en funcionar correctamente.

¿Preparados para el invierno?

La Vialidad Invernal tiene por objeto mantener las carreteras en buenas condiciones de circulación, seguridad y comodidad durante el periodo invernal, y se establece desde el 1 de noviembre hasta el 30 de abril. Los principales objetivos son asegurar una circulación segura, cómoda y fluida en carreteras afectadas por los rigores del invierno y en concreto por la nieve y el hielo, evitar o reducir al máximo la degradación de las carreteras afectadas por estos fenómenos atmosféricos, tener la carretera debidamente acondicionada, disponer de máquinas y equipos especializados en el extendido de fundentes para evitar la formación de hielo y retirada de nieve, disponer de acopios suficientes de esos fundentes, prever y tener conocimiento de donde son los lugares en los que se puede formar hielo, tener preparada la señalización para informar a los usuarios del estado de la carretera y disponer de planes coordinados de emergencias.

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Las operaciones para el mantenimiento de la vialidad invernal suelen estar incluidos dentro de los Protocolos Provinciales de Coordinación y por los Planes Operativos desarrollados para cada sector de carreteras, estos planes recogen las probables situaciones que pueden presentarse y los medios necesarios para atender cada una de ellas, con el fin deseable de que el numero de perturbaciones al tráfico sean como máximo el asignado a cada tramo de carreteras. Para ello se definen los Niveles de Servicio, entendido como el grado de transitabilidad y seguridad que debe intentar dotarse a un tramo determinado de carretera durante el periodo invernal y es, por tanto, independiente de la climatología y se basa en criterios de funcionalidad. Las perturbaciones y alteraciones que pueden considerarse son:

  • Corte a la circulación de vehículos pesados, para evitar su cruce en la calzada.
  • Circulación de vehículos ligeros con cadenas.
  • Corte total a la circulación de vehículos, sin haber vehículos cruzados pero no permite circular a ningún vehiculo.
  • Bloqueo de calzada, en la cual no se puede circular por haber vehículos cruzados en la calzada.

Por ello se establecen 3 Niveles de Servicio, otorgándoles un numero para asignarles así un mayor nivel de exigencia en el numero de perturbaciones máximas, así el nivel de servicio 1 (NS-1) es el mas exigente y se asigna a autovías y autopistas, carreteras convencionales de IMD > 5000, los accesos a estaciones de esquí y todas las capitales de provincia y poblaciones de más de 20.000 habitantes que estarán comunicadas con las Red del Estado por al menos una carretera con NS-1, las carreteras con NS-2 serán las carreteras convencionales con 1000 < IMD < 5000, todos los accesos a capitales de provincia y poblaciones de más de 20000 habitantes tendrá como mínimo NS-2 y el NS-3 que es el menos exigente de todos se asigna normalmente a tramos de carretea de escasa importancia en el conjunto de la red.

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Existente una gran organización de medios técnicos y humanos que son los responsables del aseguramiento de la vialidad invernal, la directriz básica que debe tenerse en cuenta es la anticipación y junto con predicciones meteorológicas, una tramificación adecuada del sector y contar con los medios adecuados, serán claves para abordar estos trabajos. Sin entrar en los numerosos aspectos y detalles que deben tenerse en cuenta para la buena realización de estas operaciones, destacar que se emplean varios tipos de fundentes como son el cloruro sódico (ClNa), cloruro cálcico (Cl2Ca), cloruro de magnesio, urea, alcoholes y glicoles y acetato de calcio magnésico, si bien son los 2 primeros mencionados los que más se emplean en nuestro país y es tan relevante como el tipo de fundente a emplear como en la forma en que se empleen ya sea en forma sólida, como salmuera (formando una solución con agua) o como sal sólida humidificada con salmuera, el tipo de fundente y su forma de aplicación se elegirán en función del tipo de tratamiento que deba realizarse o si la calzada esta seca o húmeda.

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Como dato indicar que los tratamientos que se pueden realizar son “tratamientos preventivos” con el objetivo de evitar la formación de hielo en la calzada y la retirada de la nieve caída para evitar que los restos se congelen, este se lleva a cabo con la extensión de fundentes adecuados para cada situación; cuando la situación es tal que se requiere la limpieza de nieve de la calzada tendremos que realizar “tratamientos curativos” en los que se continuará con el extendido de fundentes aumentando la dotación y la frecuencia de los tratamientos.

Fuente:

https://.filecosasdeingenieross.wordpress.com

EL RENTING Y SUS SECRETOS

Hoy en día cada vez es más difícil tomar la decisión de adquirir un coche, pues pese a las diferentes ayudas públicas que tenemos a nuestro alcance, no deja de ser una inversión importante. Pero si estamos decididos a realizar dicha inversión, nos pueden surgir nuevas dudas, concretamente elegir entre un coche nuevo o uno de segunda mano. Sin embargo, existen alternativas a esas dos opciones más usuales, y una de ellas es el renting.

               El renting históricamente se había reservado a empresas y profesionales autónomos, pero gracias a la crisis económica, esta dinámica ha cambiado. De tal modo que aunque todavía sigue siendo complicado que un particular adquiera un nuevo vehículo a través del rentinag, todo tipo de asociaciones llevan tiempo solicitando al Ministerio de Economía y Hacienda una regulación específica que permita a cualquier particular desgravar por el alquiler de vehículo.

               Eso es porque el renting a la par que se aprovecha de bonificaciones fiscales, supone una garantía de rejuvenecimiento del parque móvil. Pues obliga a renovar el vehículo como máximo a los 5 años. Mientras que los vehículos adquiridos de la forma típica alcanzan de media los 11 años de edad. Esta renovación obligatoria del parque móvil además beneficia al medioambiente, pues a medida que avanza la tecnología los nuevos modelos de automóviles son más eficientes y menos contaminantes.

               De tal modo que la hipotética deducción a particulares, no solo beneficiaría a la edad del parque móvil, si no que además provocaría una estimulación extra del mercado del automóvil, pues cada 5 años todos los particulares deberían adquirir un nuevo vehículo.

               De hecho, esta modalidad de compra está establecida con total normalidad en sociedades de nuestro entorno, dónde el renting tiene una tasa de mercado del 40% respecto al 13% español.

               La Asociación Española de Renting de Vehículos asegura que si además se incluyese el renting en los planes PIVE o se eximiese del pago del Impuesto de Matriculación, generaría una demanda anual extra de 15.000 vehículos entre los particulares y 10.000 entre pymes.

               Además, la renovación del parque móvil conseguiría en un muy corto plazo rejuvenecer la totalidad de dicho parque, aumentando así la seguridad y provocando un ahorro de combustible.

               Sin embargo, el renting no está diseñado para todo tipo de usuarios, y por ello el usuario tipo es aquel que recorra más de 25.000 km/año, realiza todas las revisiones, evita pequeños golpes y arañazos y le gusta el mundo del motor, pues pretende cambiar de vehículo cada 5 años y antes de tomar cualquier decisión prueba diferentes marcas y modelos.

               Muchos usuarios suelen confundir el renting con el leasing, pero aunque se asemejen son diferentes.

               El renting es el alquier a largo plazo de un vehículo junto a la prestación de determinados servicios adicionales. Es decir, por una cutoa fija mensual, la empresa de renting además de alquilar un coche se compromete a pagar sus impuestos, mantenimiento, reparaciones, seguros, etc. Pero al finalizar el contrato el cliente puede renovar el contrato, cambiar de vehículo con nuevas condiciones o adquirir el vehículo.

               Mientras que el leasing consiste en un arrendamiento financiero por el cual una empresa compara un vehículo según las especificaciones que indica el usuario y le cede a este su uso durante un período determinado entre 2 y 6 años, a cambio de una cuota mensual. Y al igual que el renting, al finalizar el contrato el usuario tiene las mismas tres opciones.

               Si comparamos el renting con la financiación tradicional, se puede observar en la siguiente imagen como no sólo el vehículo sale más barato, si no que al ahorrarnos reparaciones, ITV, seguros, neumáticos, etcétera, el vehículo sale más económico.

               Eso sí, hay que recordar que al tener que renovar el vehículo cada 5 años, durante esos 5 años sale más barato, pero a la larga, al tener que adquirir un nuevo vehículo, el usuario de la financiación normal será el que más ahorro consiga.

Fuente: http://revista.dgt.es/es/

MYTHBUSTERS (I): TRAFFIC TRICKS

El programa Cazadores de Mitos (Mythbusters) emitió el 7 de agosto de 2014 su episodio 221 titulado “Traffic tricks”. En él comprueban toda una serie de mitos relacionados con ‘trucos’ que usamos para hacer la conducción más rápida y eficaz.

Sin embargo, sólo nos vamos a centrar en uno de los cuatro mitos que intentan demostrar a lo largo de todo el programa, el llamado “Crossroads Conundrum”.

En este pequeño experimento práctico intentan demostrar de una manera simple qué es mejor, si el típico cruce de dos carreteras con dos carriles cada una es más eficaz o no que una rotonda. En concreto, tratan este tema dado que en EEUU lo usual son los cruces con cuatro STOPS, mientras que a lo largo de todo el programa se refieren a las glorietas como una cosa europea que nada tiene que ver con ellos.

Cruce vs. Glorieta

 De tal forma, que los dos presentadores protagonistas se ponen manos a la obra y deciden construir un cruce a escala real, con vehículos reales y conductores reales. Como se puede observar en el siguiente vídeo.

http://goo.gl/wcMdMS

Construyen todo un cruce convencional por el que van a circular de manera aleatoria hasta 20 vehículos. Incluso para darle un toque más realista, deciden ponerle nombre a las cuatro calles que se cruzan.

Cruce

Para realizar un estudio, deciden contar el número de vehículos que pasan por el cruce en un tiempo de 15 minutos. Y en total, durante ese periodo de tiempo circulan hasta 378 turismos por la intersección. Pero como buenos profesionales, repiten el experimento para tratar de darle algo de validez, y repiten todo el proceso consiguiendo 391 pasos en un cuarto de hora.

Uno de los presentadores, harto de que el policía de su pueblo regule siempre el tráfico, quiere demostrar que esa forma es mucho menos eficaz que cualquier otra, y así es, sólo circulan 289, casi cien vehículos menos que con una intersección típica.

Una vez acabado, dan paso a construir la glorieta, y al igual que con el cruce, los vehículos circularán de forma aleatoria y durante el mismo periodo de tiempo. Sin embargo, dado que los estadounidenses no están acostumbrados a circular por glorietas, deciden dar media hora para que practiquen como circular por ellas. Una vez el entreno ha acabado, pasan a la acción. Mismo número de vehículos y mismo tiempo. ¿Cuál será el resultado en esta ocasión? ¿Será de verdad más eficiente una glorieta que un cruce?

Si no has aguantado todo el vídeo y quieres ver el resultado, puedes ir directamente a esta parte, dónde sacan las conclusiones y revelan el resultado final de la glorieta.

De tal modo, como ya sabíamos, las glorietas tienen más capacidad y por ende son más eficientes que las intersecciones. Concretamente, la glorieta de media supera a la intersección por más de 80 vehículos en un cuarto de hora, es decir, casi un 20% de diferencia entre una y otra opción.

Finalmente uno de los presentadores acaba con una frase llena de reivindicaciones; “Time to adapte it America”.

Fuente: http://www.discovery.com/tv-shows/mythbusters