ACS entra en la construcción del primer AVE de Estados Unidos con un contrato de 1.000 millones

ACS se ha adjudicado el contrato de obras de construcción de un tramo de la línea ferroviaria de Alta Velocidad que unirá Los Ángeles y San Francisco, el que será el primer AVE de Estados Unidos, por un importe de 1.200 millones de dólares (unos 965 millones de euros).

El grupo que preside Florentino Pérez se posiciona de esta forma en el AVE de California, al tiempo que refuerza la destacada presencia con que cuenta en el mercado constructor y concesional norteamericano, una área estratégica para la compañía.

acs 1

El grupo que preside Florentino Pérez se posiciona de esta forma en el AVE de California, al tiempo que refuerza la destacada presencia con que cuenta en el mercado constructor y concesional norteamericano, una área estratégica para la compañía.

El contrato logrado por ACS en este proyecto contempla laconstrucción del segundo tramo de la línea, un trazado de AVE de 65 millas (unos 105 kilómetros de longitud), el que discurre entre Fresno y el Norte de Bakersfield, en Central Valley.

El tramo, el denominado ‘Construction Package 2-3’, incluye laejecución de 36 pasos elevados, viaductos y pasos subterráneos,según informó California High-Speed rail Authority, la entidad pública de este Estado encargada de promover el proyecto.

acs

ACS se ha adjudicado este contrato a través de un consorcio del que controla el 70% a través de su filial Dragados y de Flatiron(filial de Hochtief), y que completa la estadounidense Shimmick.

El grupo liderado por la compañía española se ha impuesto así a los otros dos que pujaron por este tramo de obra, uno liderado por la también española OHL y el otro por la firma californiana Tutor Perini, la compañía que se adjudicó el primer tramo de este primer AVE estadounidense.

La California High-Speed Rail Authority destacó en un comunicado que la selección del grupo para la construcción de este segundo tramo del AVE constituye un “importante hito en el desarrollo del que será el primer AVE de Estados Unidos”.

El AVE entre Los Ángeles y San Francisco permitirá en el horizonte de 2029 comunicar estas dos ciudades en menos de tres horas de tiempo de viaje. Con este proyecto, California pretende unir estas dos importantes regiones del Estado, además de contribuir a su desarrollo económico y medioambiental, y a generar puestos de trabajo en la zona.

Fuente:

http://www.20minutos.es/noticia/2322454/0/acs/entra-construccion/primer-ave-eeuu/

Anuncios

Barcelona desplaza a la calzada los carriles bici de las aceras

La revolución tranquila de la bicicleta urbana avanza en Barcelona. Con la ordenanza de la bici acabada de aprobar y en vísperas a la entrada en escena de un nuevo protagonista, el Bicing eléctrico —mañana mismo—, la ciudad ha comenzado a bajar carriles bici de las aceras a la calzada. El de la Diagonal es el que más ha dado que hablar, porque durante los meses de las obras utilizarlo ha sido jugarse el tipo: tanto, que finalmente el Ayuntamiento ha cedido y lo segregará del resto del tráfico. Pero hay otras vías donde se están desplazando los carriles sin tanto ruido pero con evidentes beneficios para ciclistas y peatones.

Es el caso de la Meridiana, de la plaza de les Glòries hacia la salida norte de la ciudad —carril de doble sentido y del ancho que toca por el que ayer había un hombre entrenándose para esquí de fondo con patines y bastones—, o de la rotonda de la confluencia entre la propia Meridiana con las calles de Almogàvers y Marina. Este era uno de los puntos negros para el tráfico de las bicis, que tenían dos opciones: arriesgarse a circular junto a los coches; o ir por la acera molestando. El cambio ha consistido en destinar a las bicis el espacio interior de la rotonda. Y algo parecido hará el Ayuntamiento en la compleja plaza de Espanya. También se resolverá el complicado cruce de Diagonal a la altura de Aragó.

El director de Movilidad del Consistorio, Adrià Gomilla, recuerda que además de bajar carriles a la calzada, han señalizado todas las zonas 30 “para incentivar que las bicis las utilicen sin miedo y advertir a los conductores de que les respeten”. En los últimos tres años la ciudad ha ganado 30 kilómetros de carriles, algunos de doble sentido, como la prolongación de Provença.

Talgo envia en barco a Arabia Saudí el primer tren para el AVE de La Meca

Talgo ha comenzado el traslado a Arabia Saudí de la primera unidad del tren AVE con que se explotará la línea de Alta Velocidad La Meca-Medina, que viajará en un barco desde el Puerto de Barcelona hasta el de Jeddah.

talgo-ave-meca-barco-barcelona

El fabricante ferroviario ha desplazado hasta el puerto barcelonés las cabezas tractoras del tren desde la fábrica que tiene en Madrid y los coches desde la planta de Rivabellosa (Álava), instalaciones donde han sido fabricados.

Con este primer envío, Talgo “cumple con los plazos previstos”, que contemplaban el suministro del primero de los trenes del AVE a La Meca antes de finales de este año.

Talgo forma parte del consorcio de empresas públicas y privadas que a finales de 2012 se adjudicó el AVE La Meca-Medina, el mayor contrato logrado por empresas españolas en el exterior.

El fabricante, además de aportar los 35 trenes para que Renfe explote el denominado ‘AVE del desierto’, se encargará también de su posterior mantenimiento durante doce años.

Tren VIP

Además, la compañía entregará un tren AVE adicional que pertenecerá exclusivamente a la familia real de Arabia Saudí y contará con equipos de lujo.

El denominado ‘Tren VIP’ contará con capacidad para entre cincuenta y sesenta viajeros, frente al número de 417 pasajeros que podrán transportar el resto de los trenes AVE.

En cuanto al pedido de 35 trenes convencionales para la explotación comercial de la línea AVE, Talgo trasladará el próximo mes de mayo al país árabe una segunda unidad.

Una vez que se pruebe su sistema operativo y su funcionamiento en el terreno, la empresa enviará trenes cada tres meses a partir de septiembre u octubre del próximo año, según detalló el director de fabricación del fabricante.

El ‘AVE del desierto’

Talgo ha incorporado a estos trenes un denominado ‘paquete desértico’, esto es, una serie de soluciones con el fin de convertirlos en un compartimento prácticamente estanco respecto al exterior, y que puedan adaptarse a las temperaturas de hasta 55 grados y a las tormentas de arena que se registran en la zona de desierto de Arabia Saudí.

El tren tiene asimismo un diseño que evitará el efecto de abrasión, que supone colocar una protección especial en ventanas y otras zonas exteriores y pinturas y recubrimientos mejorados.

Además, contará con equipos de refrigeración y de aire acondicionado de alta potencia para garantizar dentro de los trenes temperaturas más bajas que en los entornos europeos.

Para evitar la entrada de polvo y arena en los sistemas del tren y en su interior, los vehículos cuentan con una mejora de los sistemas de sellado en los elementos mecánicos y de los sistemas de filtros. Además contará con una sobrepresión interior para evitar la entrada de aire y polvo desde el exterior.

El ‘AVE del desierto’ que fabrica Talgo será además el tren más ligero de su tipología, dado que se producirá en aluminio y tendrá así un peso mínimo, con “un reducido consumo de energía y alta capacidad de aceleración”.

MYTHBUSTERS (II): LEFT HAND TURN

En esta segunda y última entrega de los Cazadores de Mitos, nos dedicaremos también a una cuestión relacionada con la ingeniería del tráfico. Y al igual que en el caso anterior, a un caso estadounidense pero perfectamente aplicable al resto del mundo.

Concretamente, en el episodio ‘Waterslide Wipeout’ intentan confirmar o rechazar el mito que dice que las empresas de transporte tipo UPS ahorran millones de dólares al año en combustible evitando realizar giros a la izquierda, por lo que tienen toda una plantilla encargada de diseñar la ruta de reparto más corta girando únicamente a la derecha.

Esto es porque mientras que los giros a la derecha son inmediatos, los giros a la izquierda en una intersección de dos carriles por calle o incluso en una intersección semafórica que permite el giro a la derecha cediendo el paso, obliga a ceder el paso a los vehículos que circulan perpendicularmente a ti de derecha a izquierda, teniendo que estar parado en la calzada consumiendo combustible.

De tal forma que como se puede ver en el siguiente vídeo, deciden comprobarlo ellos mismos circulando por la ciudad de San Francisco. Trazan una ruta de reparto, alquilan un vehículo tipo furgoneta y se ponen en marcha. Empiezan trazando la ruta más corta posible, tanto con giros a derecha como a izquierda. Finalmente repiten la misma ruta evitando todos los giros a la izquierda, es decir, girando únicamente a la derecha.

Una vez hecha ambas rutas, extraen el depósito de gasolina del vehículo para cada ocasión y calculan cuanto combustible han consumido, el tiempo empleado, los giros que han tenido que realizar a ambos lados y la distancia total recorrida.

Como se puede ver en la siguiente imagen, este es el resultado que han obtenido.

Como se puede observar, a pesar de que el tiempo empleado en los giros a izquierda es un 17% mayor, y que en total han realizado el doble de giros (24 en vez de 12), el consumo de fuel ha disminuido en un 3%. Lo cual, aparentemente no es gran cosa, pero para una empresa de transportes cuyo principal coste puede ser el carburante, es un ahorro más que considerable.

Los factores de riesgo en entornos urbanos

Durante los días 11 y 12 de noviembre de 2014 en sesiones de mañana y tarde, se celebró en el Salón de actos del Albergue Inturjoven, sito, en la C/ Isaac Peral, nº 2 de Sevilla el curso: Programa de Formación en políticas de seguridad vial en entornos urbanos frente a factores de riesgo, organizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) y promovido por el Instituto Nacional de Administración Pública (INAP). Unas jornadas, donde parte de sus ponentes plantearon estas dos preguntas: ¿somos conscientes de los factores de riesgo en los entornos urbanos?, ¿cómo podemos mejorar el diseño de nuestras ciudades?.

Featured image

Asistimos a dichas jornadas para saber y para contaros qué se está haciendo por la seguridad vial en entornos urbanos en general y, especialmente, por los usuarios más vulnerables como, por ejemplo, peatones, ciclistas y motociclistas. Queremos contaros también lo que se habló de las zonas 30, espacios compartidos, calles desnudas y woonerfs. En definitiva, políticas de movilidad sostenible desde la A a la Z, así como lo que no debe hacerse como, por ejemplo, exceso de denuncias a vehículos estacionados y no suficientes en movimiento, calles anchas que incitan a la velocidad, exceso de señalización, mobiliario urbano que dificulta la visibilidad, etcétera…

Objetivo: formar a los responsables de los ayuntamientos para reducir los factores de riesgo en entornos urbanos.

Sólo en el año 2013, 450 personas fallecieron víctimas de accidentes de tráfico en entornos urbanos en España, de los que el 77% fueron usuarios vulnerables

A pesar de la tendencia al descenso en el número de fallecidos año tras año en la siniestralidad vial, durante la celebración de la jornada, se ha llegado a la conclusión de que todavía hay margen para reducir aún más el número de siniestros y víctimas en los entornos urbanos. La cuestión, como anuncian los organizadores del curso, está en proporcionar los conocimientos adecuados a los responsables en políticas de seguridad vial para revisar los factores de riesgo en las ciudades desde la perspectiva del factor humano, analizando las medidas para minimizar su influencia en los incidentes ocurridos en el interior de la población, así como proporcionar soluciones orientadas a la infraestructura y la gestión de la movilidad.

Enrique Miralles Olivar, Director Técnico AEC, nos habla sobre el problema de la siniestralidad en entornos urbanos, las principales funciones de las calles: movilidad, accesibilidad, comercio, lugares de encuentro-sociales, reparto de mercancías, aparcamiento, etcétera…; los cinco principios del diseño urbano: espacios públicos, un buen diseño urbano puede mejorar la actividad económica-comercial, diseño para la seguridad vial, las calles pueden ser rediseñadas y proyectos piloto como, por ejemplo, woonerfs(traducidos como patio o calle residencial) llevados a cabo en ciudades holandesas y que tenían la función de limitar la residencia o área de paseo como tráfico local, pero no de paso.

Entre sus reflexiones, nos comenta que no se explica cómo la anchura de una calzada o calle sea igual que la anchura de un carril de carretera y dónde la calzada y la acera están al mismo nivel. Por otro lado, el descenso de la velocidad de 50 a 30 kms/h, cumpliendo con el objetivo de Zonas 30, reduce la siniestralidad un 25% según estudios realizados en otras ciudades. La segregación y espacios abiertos son dos cosas distintas, incluso, las calle desnudas o sin señalización dan mejores resultados sobre todo en aquellos diseños urbanos donde se ponen barreras o límites como, por ejemplo, bordillos que causan el efecto: “éste es mi espacio y ese el tuyo”, motivo por el cual los conductores circulan más rápido.

Jacobo Díaz, Director General AEC, hace referencia a algunas consideraciones previas y de fondo sobre la movilidad en entornos urbanos con la frase: La movilidad empieza en la cabeza, una reflexión de Werner Brown (investigador principal de la mayor consultura alemana de movilidad) pero que para nada está de acuerdo y antepone o prefiere su propia reflexión como observador de la realidad y defensor de la libre elección del ciudadano: ¿Estamos modificando las condiciones para que pueda cambiar la decisión racional, o estamos queriendo forzar un cambio de decisión sin más…?

Para ello, convencido de las inexorables leyes de la física, propone concebir un nuevo modelo de ciudad que defina una jerarquía vial, con prioridad a los medios de transporte más sostenibles y seguros como, por ejemplo, a pie, en bici y la utilización de transporte público en detrimento del vehículo privado.

José Ignacio Lijarcio Cárcel, Director de Proyectos e Investigaciones en FESVIAL, nos habla sobre el factor humano como principal responsable del los accidentes de tráfico, también en entornos urbanos, haciendo mención de los factores de riesgo más conocidos: la fatiga, somnolencia y las distracciones. Su fuente de inspiración son los principios del comportamiento vial y todo lo relacionado con la sensibilización, concienciación y olvido, poniendo como ejemplo los desafortunados casos del virus ébola y su connotación social frente a la respuesta pasiva de la sociedad en general sobre el número de personas que se dejan la vida en la carretera en cualquier fin de semana, puente o vacaciones.

Jorge Ortega, del Área de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE, nos pone al día sobre dos temas importantes: la siniestralidad vial infantil y la fragilidad de los mayores en los atropellos. Para ello, nos presenta el Manual de Inspecciones de Seguridad Vial en entornos escolares y que entre sus objetivos, están: identificar posibles problemas de seguridad vial en los entornos escolares, recomendar soluciones que pudieran eliminar o paliar los problemas detectados, poner ejemplos de buenas prácticas llevadas a cabo en el municipio, crear concienciación de seguridad vial y extender el uso de una herramienta eficaz para la mejora de la seguridad vial, como son las inspecciones y auditorías.

El otro tema que nos propone y no menos importante es la prevención de los atropellos en los entornos urbanos y, en especial, sobre la fragilidad de los peatones mayores. Para ello, se remite al Manual de Diseño Urbano como propuesta de acción y nos hace mención de sus objetivos: clasificar los escenarios de tráfico más relevantes para los peatones y conductores mayores, relación entre condiciones médicas o psicofísicas en personas mayores y diseño vial, encuesta sobre escenarios a situaciones de tráfico percibidas como más peligrosas y la elaboración de una propuesta de manual de diseño vial desde la perspectiva de las personas mayores.

2015, EL AÑO DE LA ALTA VELOCIDAD

El año 2015 supondrá un empujón casi definitivo a la alta velocidad española gracias a la puesta en servicio de más de 1.000 kilómetros de vía que tendrán como consecuencia la reducción de los tiempos de viaje en 27 destinos de la red ferroviaria española, la mayor mejora de horarios de toda la historia. Ello supondrá ahorros de hasta una hora y media en cinco trayectos, llevándose la palma el Valencia-Murcia, que pasará de las 3 horas 52 minutos a las 2 horas y 25 minutos (1 hora y 48 minutos menos de tiempo).

Además de los mejores tiempos de viaje, el aumento de rutas de alta velocidad y los precios competitivos harán que en 2018 la red del AVE alcance 24 millones de pasajeros, una cifra que supone duplicar los actuales registros de pasajeros en este segmento de mercado.

Captura

De un total de 9.570 millones de euros que tiene previsto invertir el Grupo Fomento en 2015, 5.199 millones de euros se destinan al ferrocarril en general y 3.561 millones -aproximadamente un tercio del total- van a parar al AVE. Traducido en líneas, supone que para el próximo ejercicio se pondrá toda la carne en el asador en el Corredor Noroeste de Alta Velocidad, el Corredor Mediterráneo, el Corredor Norte de Alta Velocidad y, en menor medida, algunas actuaciones relacionadas con el AVE a Extremadura.

Para los próximos ejercicios, el trabajo se centrará en las líneas que todavía quedarán pendientes de ejecutar, como es el caso de la conexión Madrid-Galicia, el tramo Zamora-Ourense, la conexión entre Murcia y Almería y la Y Vasca.

De los tramos que entrarán en servicio para el próximo año destacan el Olmedo-Zamora, el Alicante-Murcia, el Antequera-Granada, el ValladolidVenta de Baños-Burgos, el Valencia-Castellón, el Plasencia-Badajoz o el último tramo de la línea Sevilla-Cádiz. Al mismo tiempo, las mejoras en otras infraestructuras ferroviarias como la que une Medina del Campo y Salamanca, o la conexión de la capital helmántica con Madrid o la mejora de la ruta entre Palencia y Santander son fundamentales en la reducción de tiempos de otras líneas del norte de España que se inaugurarán más allá de 2015.

Captura2

Menos soterramientos y estaciones sencillas

La política del Ministerio de Fomento para reducir los costes de todos estos proyectos se han basado principalmente en dos grandes líneas de trabajo puestas en marcha en los últimos años. En la primera de ellas, se han intentando eliminar los soterramientos a la entrada de las ciudades.

Además, se ha abaratado en gran medida el coste de muchas estaciones que, pese a su papel secundario en la red de alta velocidad española, presentaban un presupuesto inicial muy elevado -entre otras cuestiones, porque algunas de ellas habían sido encargadas a los arquitectos más prestigiosos del mundo, como puede ser el caso de Norman Foster-.

Sólo por poner un par de ejemplos ilustrativos, cuando el equipo de Ana Pastor asumió la cartera de Fomento se encontró con una sorpresa porque había un presupuesto de 80 millones de euros para construir la estación de Orense, con diseño de Foster. Algo parecido ocurría con la de La Coruña, cuya inversión se había fijado en 180 millones de euros. En el caso de Granada, también se habían destinado 135 millones de euros para poner en marcha una estación que había diseñada por Rafael Moneo. Todas estas previsiones faraónicas se han sustituido por otras mucho más funcionales.

Eso sí, el objetivo de la alta velocidad continúa intacto para que, como le gusta repetir a la ministra de Fomento en muchas de sus intervenciones, “9 de cada 10 ciudadanos en España estén a menos de 30 kilómetros de una estación de alta velocidad”. Y este reto no va por mal camino. Según datos facilitados por Adif Alta Velocidad, con más de 3.100 kilómetros en servicio se logra que haya 31 estaciones de alta velocidad en 21 provincias, lo que supone cubrir de manera directa las necesidades del 60 por ciento de la
población española. Además, de manera indirecta otras 50 ciudades se benefician de más que notables reducciones de tiempo gracias a los trenes que pueden circular en ancho internacional -empleado para la red del AVE- y ancho nacional. Estos convoyes llevan una tecnología de cambio de eje para poder circular por ambas infraestructuras.

Multiplica por cinco

Desde que se inauguró la alta velocidad en abril de 1992 entre Madrid y Sevilla hasta ahora, más de 13 grandes tramos han entrado en servicio. Sólo desde 2005 hasta el pasado ejercicio, España ha logrado multiplicar por más de cinco el número de kilómetros de alta velocidad en servicio al pasar de los 550 kilómetros en explotación a los 3.100 kilómetros, pasando de conectar directamente 31 ciudades desde las 7 de mediados de la década pasada.

El último tramo oficial que se inauguró en alta velocidad fue en junio de 2013 al ponerse en
servicio el AVE entre Albacete y Alicante. La alta velocidad ferroviaria llega cada vez más cerca de todos los ciudadanos españoles y acorta sus distancias de viaje, dos ventajas que le han dado gran competitividad frente al avión en distancias cortas y que, para los próximos años, pretenden también suponer un valor añadido a la hora de captar nuevos pasajeros del coche particular.

Fuente:

http://www.eleconomista.es/

LLEGADA DEL PRIMER TREN DE LA NUEVA RUTA COMERCIAL Yiwu (China) – Madrid (España)

El primer tren que ha unido directamente China con España partió el 18 de noviembre desde la ciudad china Yiwu a Madrid y llego 21 días después el 9 de Diciembre. La ciudad China se encuentra situada aquí, a 10.000 kilometros de distancia y la ruta ha cruzando 6 paises: Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia.

VIDEO DE LA SALIDA:

http://www.zjstv.com/dianbo/xw/xwsydvideo/2014/20141118321555.html

VIDEO DE LA LLEGADA:

La ruta de la llegada ha sido la siguiente:

mercancias 1

Y una comparativa de los recorridos segun los modos de transporte es:

mercancias 2

El tren cuenta con 82 contenedores normalizados. El convoy, con un peso bruto de 1.400 toneladas, realizó a lo largo de su trayecto cambios de locomotora cada 800 kilómetros. Asimismo, cambió de ancho o hizo trasvase de contenedores entre composiciones, debido a la existencia de diferentes anchos de vía, en las fronteras de Dostyk (Kazajistán), Brest (Bielorrusia) e Irún (España).

La nueva línea abre un canal más eficiente para que los productos de Yiwu viajen al extranjero, reduciendo la gran dependencia del transporte marítimo y aéreo. Pretende reducir enormemente el tiempo y los costes de la importación y exportación de las mercancías y aumentar la eficacia en el transporte.
La ciudad de Yiwu no es costera, por lo cual sus productos, de ir por barco, tendrían que afrontar una primera fase terrestre, un largo transfer portuario, un largo recorrido marítimo por Suez, un nuevo transfer portuario español y, para culminar, el recorrido final terrestre hasta Madrid. En total unos treinta días, que en tren directo punto-punto se podrían reducir en casi una decena.


Fuente:

http://politica.elpais.com/politica/2014/12/09/actualidad/1418131219_308872.html
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=13298&cs=inte
http://news.xinhuanet.com/english/china/2014-11/18/c_133798460.htm