GRANDES ERRORES EN EL MUNDO DE LA INGENIERIA

Generalmente, publicamos obras nuevas, reconstrucciones, ampliaciones, progresos en diferentes ámbitos. Muchas de las normas o ensayos que hoy en día se realizan son porque en un pasado existió una que falló, alguien que no diseñó bien. Por ello, este post con grandes errores que se cometieron en la historia.

  1. Error de cálculo de Texaco en Lousiana cambia por completo el Lago Peigneur (1980).

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Este lago tenía unos 3 metros de profundidad media y estaba compuesto por agua dulce. Una gran mina de sal operaba en una de sus riberas y varios de sus niveles se extendían por debajo del lago. La compañía Texaco, estaba haciendo perforaciones para extraer petróleo en una plataforma artificial dentro del lago, cuando un error de cálculo hizo que se perforara la mina haciendo que drenara el agua. Esto hizo que todo el lago fuera succionado.

Pero no termina el suceso aquí. Un canal que salía del lago hasta la bahía de Vermilion comenzó a cambiar su curso de agua a medida que el lago se vaciaba. Como consecuencia, el lago actualmente es de agua salada.

  1. Presa de San Francisco (1928).

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El ingeniero autodidacta William Mulholland construyo esta presa en Los Ángeles sobre cimientos defectuosos e ignoro la geología del cañón. Además desprecio las grietas que comenzaron a aparecer avisando de que no estaba adecuadamente construida. Cinco días después de que la presa se llenara, se rompió matando a 450 personas y destruyendo ciudades enteras.

  1. Neumáticos Radiales Firestone 500, década de los 70.

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Estos neumáticos con radiales de acero permitían que el agua se infiltrara por entre el dibujo, lo que provocaba que las cintas se oxidasen y el dibujo se separase, lo cual sucedía en altas velocidades. Docenas de muertos después, Firestone culpo a los consumidores y más tarde termino retirando los neumáticos ya que eran defectuosos.

  1. Pasarelas del Gran Hotel Hyatt Regency (Missouri) (1981).

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Las pasarelas entrelazadas entre los distintos pisos del atrio de un hotel se desplomaron, provocando una lluvia de restos que cayó sobre cientos de participantes en un concurso de baile. La causa de este suceso: un diseño bastante malo y el uso de vigas que solo podían soportar un 30 por ciento de la carga que tenían que soportar.

  1. Puente de Tay.

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Se trataba de un puente ferroviario que atravesaba el Fiordo de Tay (Escocia), aproximadamente medía tres kilómetros y medio y fue causante de una gran tragedia.

Diseñado por el ingeniero Edgar Contreras, y construido sobre una antigua base de una estructura, no aguanto el peso.

En 1879, durante una tormenta, la parte central del puente se desplomo cuando por ella pasaba un tren.  Murieron 75 personas y se dice que se debió a los grandes errores de diseño y el material con el que se llevo a cabo.

Fuente: http://listas.20minutos.es/lista/grandes-errores-de-la-ingenieria-320599/

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CUBIERTAS VERDES: OLVIDÉMONOS DEL GRIS DE LA CIUDAD.

Las cubiertas verdes, son sobradamente conocidas y utilizadas, y vienen moderando las variaciones de temperatura tanto en climas cálidos como en climas fríos desde hace siglos. Pero desde hace unos años, además de formar parte de los entornos rurales, las cubiertas verdes están presentes en las principales ciudades de todo el mundo. Y es que sus bondades son muchas así como sus beneficios, que son tanto públicos como privados.

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Las cubiertas verdes desde el punto de vista privado:

Los beneficios de las cubiertas verdes para los usuarios del edificio son:

  • Mejora de la eficiencia energética. El mayor aislamiento ofrecido por los techos verdes reduce la cantidad de energía necesaria para moderar la temperatura del interior del edificio, en algunos casos puede reducir hasta un 75% la demanda de aire acondicionado.
  • Mejora del aislamiento acústico. Los techos verdes tienen una excelente atenuación del ruido, sobre todo para los sonidos de baja frecuencia.
  • Mejoran el comportamiento al fuego, ya que tienen una carga térmica menor
  • A largo plazo son consideradas más económicas que las cubiertas convencionales.
  • Desde el punto de vista comercial, aumentan la visibilidad del edificio, ya que la cubierta verde es un símbolo fácilmente identificable.

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Las cubiertas verdes desde el punto de vista público:

Los beneficios públicos de las cubiertas verdes son básicamente la mejora del clima de la ciudad y de la calidad del aire que respiramos. Actualmente, las enormes superficies de hormigón y asfalto conllevan un sobrecalentamiento de la atmósfera de las zonas urbanas y dan lugar a que la suciedad y las partículas de las sustancias nocivas que se depositan en el suelo, suban en remolino por el calor generado y se esparzan por toda ciudad.

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  • Moderan el efecto de la Isla de Calor Urbana (ICU), ya que a través del rocío diario y el ciclo de evaporación son capaces de enfriar las ciudades durante los meses de verano.
  • Mejoran la calidad del aire, pues capturan las partículas de polvo y suciedad del aire y filtran los gases nocivos, disminuyendo la producción de smog
  • Ayudan en el control de las aguas pluviales, ya que las cubiertas verdes reducen la cantidad de escorrentía y retrasan el momento en el que se produce, ya que el agua queda almacenada en el sustrato, lo cual disminuye la presión sobre los sistemas de alcantarillado en los momentos de mayor flujo.
  • Actúan de filtros naturales del agua de lluvia.
  • Disminuyen las superficies pavimentadas, que son las más calientes del medio ambiente urbano
  • Aumentan la producción de oxígeno y la absorción de CO2. Un techo de césped verde sin podar tiene de promedio de 5 a 10 veces más de superficie de hojas que la misma área en un parque abierto.

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Pero los beneficios de incrementar la presencia de cubiertas verdes en nuestras ciudades no acaban aquí, falta mencionar que:

  • Aumentan la biodiversidad, al poder albergar una gran cantidad de plantas e invertebrados y proporcionan un hábitat adecuado para diversas especies de aves.
  • Disminuyen la generación de residuos, pues aumentan la vida útil de las membranas impermeabilizantes y de los sistemas de ventilación, calefacción y climatización.
  • Permiten el uso de materiales reciclados en el medio de cultivo
  • Generan un aumento de la superficie de espacio público y de relación, puesto que tanto si son públicas como privadas suponen la creación de un nuevo espacio de esparcimiento de gran calidad .

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Después de  todo esto, no nos queda más que preguntarnos ¿acaso se le puede dar a la cubierta de un nuevo edificio un mejor uso que convertirlo en un espacio verde en el centro de la ciudad?
A la vista de proyectos como el Centro de Convenciones de Vancouver, seguro que no.

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También tiene una serie de desventajas:

• Se añade peso al techo de la casa.
• En algunas ocasiones, instalar techos verdes resulta demasiado costoso.
• Los techos verdes requieren de mantenimiento constante.
• Algunos edificios existentes no se pueden adaptar para construir techos verdes.
• De no ser bien instalado, el techo verde puede retener agua y hacer que las raíces penetren en las paredes.

Si bien, instalar un techo verde puede resultar un poco más caro, personalmente, creo que la inversión se puede recuperar con el ahorro de energía.

Al igual que la mayoría de los cambios que hacemos en nuestro hogar para hacerlo más ecológico, un techo verde requiere de dinero y trabajo pero al final, es un precio que vale la pena pagar.

TIPOLOGÍA DE CUBIERTAS

 Cubierta extensiva  Cubierta semi intensiva  Cubierta intensiva
  • Mantenimiento bajo una vez consolidada la vegetación
  • Poco riego
  • Vegetación tipo: suculentas , herbáceas perennifolias, cespitosas y vivaces
  • Sustrato de mineral poroso, con espesores de 10 – 25 cm
  • Cargas de 60 -180 daN/m²
  • Mantenimiento moderado.
  • Riego moderado.
  • Vegetación: cespitosas, herbáceas perennifolias, vivaces subarbustivas y arbustivas.
  • Sustrato mineral poroso, con espesores de 15 – 30 cm
  • Cargas de 150 – 350 daN/m²
  • Mantenimiento intensivo.
  • Riego permanente
  • Vegetación: cespitosas, herbáceas perennifolias, vivaces subarbustivas y arbustivas
  • Sustrato de rico en materia orgánica especial para cubiertas, con espesores superiores a 60 cm
  • Cargas > 600 daN/m²
Para ver diseños increíbles de techos verdes os recomiendo esta página:
Fuentes:

HOUTEN: LA CIUDAD SIN COCHES

        Houten es todo un referente en Holanda (Utrech), gracias al diseño urbanístico, es una ciudad en la que todo está pensado para que nos olvidemos del coche.

En 1979 Houten era un pintoresco pueblo construido alrededor de una iglesia del siglo XIV, sin embargo con la explosión poblacional del país, el pueblo con 5 mil habitantes debió adaptarse a una ciudad con 10 veces ese número en poco más de veinte años. Para absorber este enorme cambio, el gobierno local decidió adoptar un plan completamente innovador: en vez de tener calles para automóviles, la ciudad solo tiene pasos peatonales y ciclovías; todos los edificios importantes en la ciudad están conectados por vías sin coches. Todo en la ciudad está cerca y todo es seguro.

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Claro que Houten no está desconectado por completo del resto del mundo, tienen una ruta de automóviles que circunda la ciudad, y todas las casas del pueblo pueden ser visitadas en automóvil, sin embargo es un sistema que involucra salir de la ciudad y volver a entrar a ella a la altura del sitio que se quiere visitar. La estación de trenes también está conectada a la vía automovilística, pero al igual que las casas, es más fácil llegar a ella a pie que en coche. Las bicicletas pueden utilizarla vía automovilística, pero estas siempre tienen prioridad. En esta pequeña ciudad es común ver un coche que sigue a un grupo de ciclistas de la tercera edad a una bajísima velocidad.

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El centro se organizó y habilitó en función de la accesibilidad mediante vehículos no motorizados. Su forma es la de un óvalo de 6 kilómetros cuadrados planificado a la escala de un ciclista. La ciudad está bordeada por una autovía de 8,6 kilómetros, único acceso de los vehículos motorizados a los barrios residenciales. El tránsito de vehículos motorizados por la zona residencial está totalmente prohibido. Ir y venir de un barrio a otro es más sencillo y rápido en bicicleta que en coche a través del desvío. La arteria principal de Houten es un carril de bicicletas de 3,2 kilómetros bordeado por un espacio ajardinado. La avenida fue construida en una zona proscrita para el automóvil, perpendicular a la vía del tren que comunica la ciudad. El 90% de los usuarios del tren llegan a la estación bien a pie o en bicicleta, la distancia máxima que recorren desde su domicilio es de 1,5 km. Los servicios se encuentran en el centro o a lo largo del carril bicicleta y los paseos peatonales que surcan la ciudad.

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Existe una limitación de velocidad de 35 Km/h para vehículos motorizados. La gran mayoría de los ciudadanos utilizan las bicicletas con remolque para hacer sus compras por Houten. La compra local representa el 75% del total de sus gastos. Un 100% para los artículos de alimentación y un 50% para el resto de artículos. Los habitantes de Houten circulan un 25% menos en coche que en otras ciudades, en horas punta hay 50 coches por cada 100 viviendas en lugar de la media de los Países Bajos que asciende a 65 o 70.

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¿Los resultados? Dos tercios de los recorridos en Houten son hechos a pie o en bicicleta. Los accidentes viales son mínimos en comparación con los de una ciudad del mismo tamaño en EUA o en Latinoamérica: entre el 2001-2005 murió tan solo una persona en un accidente de este tipo, una mujer de 73 años que fue atropellada por un camión de la basura.

Video:

http://www.youtube.com/watch?v=oafMXRcsid0

Fuente:

http://www.ladyverd.es/houten-todo-ventajas-en-la-ciudad-sin-coches/

ANALISIS DE LOS MODOS DE TRANSPORTE EN EUROPA (I): Viajeros

Con esta publicación y la siguiente la semana que viene, veremos que modos de transporte se utilizan en Europa y su análisis y problemática si la hay.
La política de la Unión Europea sobre el transporte en su territorio utiliza varios indicadores denominados TERM sobre los cuales va a basar su política de transporte en el futuro. En esta ocasión, vamos a analizar los datos arrojados en el indicador TERM 012 que trata sobre los modos de transporte que eligen los viajeros para realizar sus desplazamientos. Los países analizados son los que se muestran en el siguiente mapa:

mapa

En primer lugar analizamos como se ha viajado en Estados adheridos a los indicadores TERM y ver si hay alguna relación con el PIB.

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Como muestra la gráfica anterior, el transporte en vehículo privado (Car) se ha mantenido e incluso reducido en el periodo de recesión económica en la unión Europea desde el 2008. EN cambio, en lo que respecta al transporte colectivo en tren, se ha ido incrementando en los últimos tiempos a pesar de la recesión. Si comparamos el transporte privado y el colectivo tal y como vemos en la gráfica adjunta, vemos que el transporte privado va decayendo mientras que el colectivo o crece o se mantiene:

comparativaSi analizamos los datos por países, tenemos la siguiente grafica ordenada de mayor a menor transporte por ferrocarril:

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Observamos que los países que utilizan mucho el tren, utilizan poco el autobús (excepto Hungria) y también vemos que si el sistema de transporte por ferrocarril está muy desarrollado o es Alpino, se utiliza bastante (Francia) mientras que en países pequeños o con poca infraestructura ferroviaria se utiliza poco (Malta, Grecia…). Cabe destacar que los que más concienciados están con el transporte público ó colectivo son los Hungaros y los turcos.


Fuente: TERM

SISTEMA DE ILUMINACIÓN EN LAS CIUDADES QUE SE ACTIVA ÚNICAMENTE AL DETECTAR PRESENCIA O POCA VISIBILIDAD

Un tercio de todos los accidentes de tráfico se producen durante las horas del día donde no hay iluminación natural suficiente, a pesar de que hay mucho menos tráfico que en el resto del día. Este problema todavía es más acusado para aquellos usuarios vulnerables de la vía, como ciclistas o peatones.

Para conseguir reducir este riesgo, en Copenhague se ha apostado por implantar un novedoso sistema de alumbrado inteligente, que se active en situaciones necesarias, como por ejemplo en cruces peligrosos cuando se detecta que hay cerca ciclistas o vehículos, o cuando hay poca visibilidad, de forma que siempre haya una iluminación suficiente cuando sea necesario. Al activarse únicamente en situaciones necesarias, también se evita el gasto elevado de tener la iluminación siempre activa, con lo que es una solución más eficaz que las tradicionales.

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De igual forma, el sistema se completa coordinándose con la gestión de semáforos, de forma que cuando las luces del semáforo están verdes para el paso de los ciclistas, se ilumina especialmente su carril, con el objetivo de ser más visibles y evitar problemas.

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Un sistema de iluminación a demanda de las necesidades reales del tráfico, el día y la hora, es una solución eficaz, que hace un uso de los recursos necesarios, y que puede contribuir a reducir el número de accidentes cuando la visibilidad de la ciudad es más escasa.

Via: https://www.tecnocarreteras.es/web/smartportalcategorias/1/1/blog

Barcelona segregará el polémico carril bici de la nueva avenida de la Diagonal

El Ayuntamiento de Barcelona ha cedido y segregará el polémico carril bici de la renovada avenida de la Diagonal. Los grupos municipales lo han decidido por unanimidad durante la comisión de Seguridad y Movilidad, a instancias de una proposición del PSC.

Cómo se acabe materializando la separación entre el carril de las bicis y el de los coches (si con cilindros verticales o con piezas de plástico o caucho, las juanolas), dependerá, han acordado los grupos, de lo que digan los expertos y entidades del Grupo de la Bicicleta.

La proposición aprobada también prevé estudiar la movilidad de los laterales por los conflictos que se producen con vehículos de grandes dimensiones, y respetar el ancho del carril bici previsto en el proyecto original: 2,5 metros por sentido.

Lo que está claro es que las bandas rugosas que inicialmente aceptaron las entidades son completamente insuficientes para garantizar la seguridad de los que pedalean.

Las imágenes y vídeos que corren por las redes sociales son elocuentes sobre la peligrosidad de este carril, que constantemente invaden los vehículos. Al no estar segregado, también los ciclistas pasan al carril de los coches y motos de forma constante.

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2014/10/23/catalunya/1414060999_241248.html

Arquitecto español diseña ciudad para el fin del mundo

No se trata del escenario de una película de ciencia ficción, el arquitecto español Manuel Domínguez arquitecto titulado de la Escuela Politécnica Superior de Arquitectura (EPSA) ubicada en Madrid ha diseñado una alternativa para salvar a la humanidad; se trata de un proyecto de ingeniería y arquitectura bastante impresionante, en el que una ciudad móvil y autosuficiente.

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No es la primera vez que se proyecta algo así, el primero fue el británico Ron Herron en la década de los sesenta.

La ciudad de Domínguez tendría capacidad para albergar a 5 000 habitantes, siendo completamente autónoma y contando con unas orugas de tractor gigante para desplazarse. El proyecto se denomina Very Large Structure y requirió dos años y medio para su diseño, se disponen de todos los planos para la construcción de la misma por si algún día se decidiera hacerlo.

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El arquitecto no descarta que se necesite investigar más a fondo para llevarlo a cabo, ya que existe un problema principal que es que el sistema motriz funcione aun cuando se ha calculado que el peso de la estructura seria de 400 000 toneladas.

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Fuente: http://es.gizmodo.com/disenan-una-ciudad-movil-que-podria-funcionar-en-realid-1457975277